‘Zero Muda’ Wózki widłowe

Japoński gigant Toyota przyjmuje filozofię lean „zero muda” (brak marnotrawstwa), która ma na celu wyeliminowanie niepotrzebnego zużycia czasu, pieniędzy lub wysiłku. Rozciąga się to na działalność Toyota Materials Handling, która zabrała odwiedzających IMHX Birmingham, w tym Davida Priestmana, w podróż przez sześć odrębnych stref, prezentujących kompleksową obsługę usługową.

Z silnym zobowiązaniem do osiągnięcia neutralności węglowej netto do 2041 roku, Toyota Materials Handling (TMH) stawia ESG w centrum swojej produkcji i dostaw. Jednym z procesów w osiągnięciu tego jest użycie stali „zero węgla” w szwedzkich fabrykach. To stal poddana recyklingowi, odzyskiwana, przetwarzana i ponownie topiona do produkcji wózków widłowych i pojazdów magazynowych. Zakłady korzystają z odnawialnej energii, w tym wodoru, a certyfikacja Ecovadis została uzyskana jako efekt.

Bezpieczeństwo jest najważniejsze w branży wózków widłowych, aby chronić pracowników i minimalizować wypadki. TMH dąży do ciągłego doskonalenia w tej dziedzinie – koncepcja wywodzi się z kaizen (dobra zmiana), metody opracowanej przez japońskich producentów. Przykładem postępu są nowe paleciaki „BT Levio” niskoprofilowe, o udźwigu od 1,3 t do 2,0 t. Dostępne z baterią litowo-jonową lub ołowiową, wózki są wyposażone w kamery zapewniające otaczające czucie. Automatycznie zatrzymają się, jeśli na przykład zbaczą w kierunku czyjejś nogi. Alarm dźwiękowy zabrzmi, gdy istnieje ryzyko kontaktu, a kamery wspomagają „sterowanie zakrętami” Levio.

Nie marnuj, nie chciej więcej

Na froncie energii, modele „BT Reflex” sięgarek bocznych teraz dostępne są w wersjach z ogniwem wodorowym, którego jedynym produktem ubocznym jest woda. System ogniwa wodorowego składa się z stosu ogniw, zbiornika na wodór 350 barów, małej baterii litowo-jonowej do tymczasowego magazynowania nadmiaru energii oraz wentylatora. Wszystko to mieści się w ramie o rozmiarze klasycznej baterii ołowiowo-kwasowej i można je stosunkowo łatwo zainstalować w konwencjonalnym elektrycznym wózku widłowym.

Wewnątrz stosu ogniw wodorowych, wodór miesza się z powietrzem, reagując z tlenem, co produkuje wodę. Podczas tej reakcji chemicznej uwalniana jest energia elektryczna; ta energia jest zbierana i wykorzystywana do napędu silników elektrycznych, które obsługują napęd, podnoszenie i przechylanie wózka. Nadaje się do układania palet do 13 m, układania blokowego, rackingu typu drive-in, użytku na zewnątrz i w chłodniach, a zakres udźwigu Reflex wynosi od 1,2 do 2,5 tony.

Łączność i dane są dostarczane przez system zarządzania flotą „My Toyota”. Szczegółowo opisuje poziomy serwisu, dane bezpieczeństwa i telematyki, na przykład dotyczące użytkowania i incydentów „wstrząsów”. Lokalizacja w czasie rzeczywistym, precyzyjna do 3 cm, jest osiągana za pomocą kamer AI i mapowania obiektu magazynowego, w tym lokalizacji palet.

W ramach grupy TMH oferowane są rozwiązania automatyzacji mobilnej, w tym AMR, kompletacja zamówień i automatyczne magazynowanie mini-load, przez byłe przedsiębiorstwo Viastore Systems w Europie (nabyte w 2022 roku) oraz Bastian Solutions (nabyte w 2017 roku) w Ameryce Północnej, a także shuttles i automatyczne przewoźniki paletowe. Automatyczne reach trucki mogą pracować na wysokości do 12 m, obsługiwać podwójne głębokie składowanie palet i są dostępne wyłącznie na zasadzie wynajmu, co umożliwia skalowanie w górę lub w dół w razie potrzeby. Automatyczne i ręczne pojazdy magazynowe są montowane na tej samej linii produkcyjnej, a inżynierowie są szkoleni do obsługi i wsparcia obu typów.

Na koniec wycieczki miałem okazję porozmawiać z Noelem Blake’em z Vanderlande UK. Również część grupy globalnej TMH, Vanderlande jest marką TMH UK jako Toyota Automated Logistics, oferującą kompleksową integrację systemów dla automatyzacji stałej, przenośników i sortowania, w tym jako reseller AutoStore ASRS. Zapytałem, dlaczego Vanderlande sprzedaje ten produkt, a odpowiedź jest nieunikniona: „po co wymyślać koło na nowo”.
Czy jednak słynna pomarańczowa marka przetrwa na dłuższą metę? Nie udało mi się uzyskać jednoznacznej odpowiedzi, ale my w Logistics Business jesteśmy sceptyczni wobec fuzji i przejęć, ponieważ często zmniejszają konkurencję, co jest w końcu stratą.