Operacje bez AIS wystawiają odporność łańcuchów dostaw na próbę
Eksport ropy przez Cieśninę Ormuz nie został zatrzymany mimo ataków na pojedyncze statki. Zmieniła się jednak architektura operacyjna transportu. Tankowce wyłączają AIS, przemieszczają się w konwojach i przekazują ładunki między jednostkami, aby ograniczyć ryzyko podczas przejścia przez strategiczny przesmyk.
To przykład problemu istotnego dla przemysłu 5.0: odporność nie zależy wyłącznie od automatyzacji, lecz także od jakości danych, na których pracują systemy. Analiza ruchu morskiego wykazała 55 przejść widocznych w AIS między 16 a 23 września. Było to około 94% mniej niż przed konfliktem, gdy tygodniowy poziom wynosił około 910 ruchów. Spadek widocznych przejść nie oznacza jednak proporcjonalnego spadku realnego transportu, ponieważ wyłączenie śledzenia może być celową procedurą bezpieczeństwa.
Większa odporność kosztem większej złożoności
Nowy model przypomina wahadłowy system transportu. Duże tankowce wpływają do Zatoki z nieaktywnym AIS, przekazują ropę w Zatoce Omańskiej i wracają przez Ormuz. Później ładunek może zostać rozdzielony między tankowce Suezmax. Z punktu widzenia bezpieczeństwa ogranicza to liczbę jednostek pokonujących najbardziej narażony odcinek. Z punktu widzenia zarządzania przemysłowego dodaje jednak kolejne interfejsy, ręczne uzgodnienia i miejsca, w których dane mogą rozminąć się z fizycznym ruchem ładunku.
Od 20 do 22 września przez cieśninę opuściło Zatokę szacunkowo 26,72 mln baryłek ropy. Około dwie trzecie później przesłano w ramach przeładunków statek–statek. Odpowiadało to około 8,9 mln baryłek dziennie, ale był to szczyt związany z konwojem, a nie potwierdzone stałe tempo eksportu.
Planowanie w warunkach niepełnej informacji
Iran domaga się kierowania statków północnym korytarzem przez własne wody terytorialne. Rosnące wolumeny saudyjskie, irackie i kuwejckie, a także część eksportu ZEA, płyną korytarzem południowym wspieranym przez amerykańskie zasoby obrony powietrznej i marynarki. W pierwszych 27 dniach września załadunki z saudyjskich terminali Zatoki sięgnęły szacunkowo 3,9 mln baryłek dziennie. Śledzone ładunki kierowano głównie do Chin i Indii, a część przez rejony transferowe koło Fudżajry i Omanu.
Dla europejskich firm przemysłowych konsekwencje wykraczają poza bezpieczeństwo morskie. Platformy zarządzania rejsami muszą rozróżniać celową ciszę AIS od opóźnień, postoju i usterek. Mniejsza pewność dotyczy również kontroli nad ładunkiem, ubezpieczenia i dostępności tankowców. Przeładunki mogą podtrzymać ciągłość dostaw, lecz kolejny atak szybko wpłynąłby na trasy, fracht i regionalne zaopatrzenie w paliwa.
