Potrzeba transportu towarów drogami wodnymi śródlądowymi jest oczywista

Brytyjska Izba Gmin w Westminsterze była znakomitym miejscem na spotkanie poświęcone szansom i wyzwaniom transportu towarów śródlądowymi drogami wodnymi — rzekami, kanałami i estuariami w Wielkiej Brytanii, które odbyło się w miniony czwartek, jak relacjonuje David Priestman.

Sieć transportowa rzek i kanałów, często niedoceniana, ma duży, niewykorzystany potencjał jako środek zrównoważonego transportu. Obecnie po brytyjskich śródlądowych drogach wodnych przewożonych jest rocznie 40 milionów ton ładunków, czyli dwa razy więcej niż na krajowych trasach przybrzeżnych. Samo 300 mil kanałów w Wielkiej Brytanii nadaje się do przewozu ładunków barek. Ładunki nietypowe i ponadgabarytowe transportowane są drogami na autostradach i drogach krajowych, ale wymagają eskorty policyjnej lub konwojów, co powoduje korki i opóźnienia. Tam, gdzie to możliwe, lepiej więc przewozić takie ładunki barek.

Terra Marique — statek należący do firmy Robert Wynn & Sons z Staffordshire, organizatora wydarzenia wraz z branżową organizacją Logistics UK — został zaprojektowany i zbudowany dzięki wsparciu finansowemu w wysokości 8,5 mln funtów z dotacji Freight Facilities Grant przyznanej przez brytyjskie Ministerstwo Transportu 25 lat temu. Statek rozpoczął działalność w marcu 2004 roku. Rządowe dofinansowanie miało na celu ułatwienie usunięcia największych i najcięższych ładunków ponadnormatywnych z sieci drogowej poprzez maksymalne wykorzystanie portów nietradycyjnych, zejść na plażę i śródlądowych dróg wodnych.

Ładunki nietypowe i niepodzielne
Terra Marique, zarejestrowany w Newport w Południowej Walii, jest zaprojektowany do operowania z prędkością „pełzania” — czyli około pół węzła — przez wąskie miejsca, przy pełnej kontroli. Wyposażony jest w cztery stery wodne poprawiające manewrowość i posiada specjalne słupy (spud poles) z przodu i z tyłu, które można opuścić, by utrzymać statek na miejscu. Pierwszym zleceniem był transport ostatniego brytyjskiego samolotu Concorde linii British Airways z Isleworth, płynąc wzdłuż ujścia Tamizy, a następnie w górę wybrzeża wschodniego do Edynburga. Od tego czasu statek odbył 180 zleceń przewożąc takie ładunki jak suwnice portowe, pociągi, turbiny, transformatory oraz elementy infrastruktury energetycznej, w tym komponenty elektrowni jądrowych.

Druga duża barka, Inland Navigator, również transportuje ciężkie i ponadgabarytowe ładunki na rzekach takich jak Trent, Ouse, Aire i Calder, podczas gdy Terra Marique operuje na rzekach Dee, Ribble i Forth, a także na kanale Manchester oraz na Solencie i na Wyspy Normandzkie i do Francji. To właśnie te drogi wodne i porty napędzały pierwszą rewolucję przemysłową. Dla przewozów kolejowych ustanawia się cele, więc dlaczego nie dla transportu wodnego? Należy chronić tereny portowe i infrastrukturę przeładunkową, aby możliwy był realny przesiadkowy ruch towarowy.

Rada mówi „nie”
Firma Robert Wynn & Sons została zablokowana w przewozie ładunków rzeką Nene. Dostawa kluczowych komponentów do przesyłu energii elektrycznej na terenie Norfolk — niezbędnych dla brytyjskiego przejścia do neutralności klimatycznej (Net Zero) — została zablokowana przez odmowę zgody Rady Miejskiej. Pomimo doświadczenia firmy i dostępności specjalistycznej barki ciężkiego transportu, Fenland District Council nie pozwolił na transport modułów o dużych gabarytach drogą wodną.

Polityka „Water Preferred Policy” brytyjskiego Ministerstwa Transportu wyraźnie wskazuje, że takie ładunki nietypowe i niepodzielne należy przewozić, kiedy tylko jest to możliwe, drogami wodnymi do najbliższego portu, aby zminimalizować użycie dróg. Ze względu na wagę i wielkość ładunków oraz ograniczenia nośności mostów, transport wodny do Wisbech był najkorzystniejszą opcją minimalizującą zakłócenia. Niestety polityka rządu została zignorowana, w efekcie czego przygotowano alternatywny plan transportu ładunków wyłącznie drogą — co jest znacznie bardziej uciążliwe i mniej zrównoważone.

Rzeka Nene, do której można wejść z cieśniny The Wash pomiędzy Boston i King’s Lynn, jest regularnie używana do żeglugi, m.in. przez dwutygodniowy serwis transportowy z Rygi na Łotwie do Wisbech. Jednak Fenland District Council, który pełni rolę organu portowego i nawigacyjnego dla rzeki Nene, odrzucił szczegółowe plany Roberta Wynna & Sons dotyczące nawigacji do Wisbech, skąd ładunki miałyby być dalej przewiezione drogą do końcowego miejsca w Walpole St Andrew.

„Wisbech jest jedynym portem w Cambridgeshire — można by się spodziewać, że Rada będzie traktować go jak klejnot” — powiedział Peter Wynn, dyrektor zarządzający Robert Wynn & Sons. „Wygląda na to, że Rada, pomimo polityki centralnego rządu, uważa, że przewóz ładunku o masie ponad 600 ton drogą z Sutton Bridge jest bezpieczniejszy i lepszy dla środowiska niż dostawa wodą do Wisbech. Brakuje tu spójnego myślenia. To miała być wzorcowa operacja, a jest dokładnie na odwrót. W efekcie napotkaliśmy pozornie nie do pokonania przeszkodę w dostarczeniu kluczowego projektu Net Zero w sposób zrównoważony.”

Statek Terra Marique jest szerszy niż jednostki rutynowo kursujące rzeką Nene do Wisbech, ale nawigacja nie byłaby trudniejsza niż podczas wielu wcześniejszych, udanych przewozów w ciągu 20 lat jego działania.

„Procesy, które musieliśmy przejść, by spełnić wymogi Fenland District Council, pochłonęły mnóstwo czasu i pieniędzy — zorganizowaliśmy badania geotechniczne, batymetryczne, pomiary przepływów oraz inne konsultacje” — dodał Wynn. „Mamy pasję do tego, co robimy, i nie zamierzamy się poddawać; jako firma zawsze skupiamy się na tym, co można zrobić, a nie na tym, co się nie da.”

„Sieć energetyczna jest przebudowywana wraz z przejściem od elektrowni na paliwa kopalne do dużych instalacji solarnych, lądowych i morskich farm wiatrowych oraz energii jądrowej” — wyjaśnił. „To będzie wymagało dużych modernizacji i inwestycji w infrastrukturę energetyczną oraz transportu i dostawy dużych generatorów, transformatorów itp. Powinniśmy wykorzystywać każdą okazję, by przewozić te jednostki drogą wodną, a nie drogami. Jeśli chcemy osiągnąć Net Zero, musimy zmienić sposób, w jaki to robimy.”

Wynn podkreślił: „Potrzebne są poważne przemyślenia i odpowiednie działania, aby zapewnić, że aspiracje Net Zero zostaną zrealizowane w sposób, na jaki wszyscy liczą — czyli przy minimalnych kosztach i zakłóceniach dla kraju i lokalnych społeczności.”