Rynek frachtowy się rozgrzewa

Rynek transportu towarów wszedł w nową fazę w 2025 roku. Do tej pory w tym roku wolumeny rosną, ale wolniej niż w 2024 — trend, którego analitycy spodziewają się kontynuacji w najbliższych latach. Według Eurostatu, w 2024 roku drogą przewieziono ponad 13,1 miliarda ton towarów w Unii Europejskiej, pokonując 1 867 miliardów tonokilometrów. Jednak są to tylko liczby powierzchowne. Zmiany geopolityczne, uważnie monitorowane przez ekspertów ds. logistyki, sugerują, że wkraczamy w okres niepewności, w którym kluczem do sukcesu będzie zdolność do ciągłej analizy warunków rynkowych i podejmowania dobrze wyważonych, świadomych decyzji.

Oznaki podgrzewającego się rynku

Prawie wszystkie mierzalne wskaźniki wskazują na przegrzany europejski rynek frachtowy. Jak wyjaśnia Tomas Šilinikas, Dyrektor Sprzedaży Regionalnej i Cen w Girteka Logistics, najbardziej wyraźnym wskaźnikiem jest wolumen zapytań ofertowych otrzymywanych od przewoźników. Obecnie ich liczba jest prawie dwukrotnie wyższa w porównaniu do tego samego okresu w zeszłym roku.

„To wskazuje, że popyt rośnie, co potwierdzają również rosnące ceny usług spot — usług zakupowanych nie na podstawie długoterminowych umów, lecz w celu zaspokojenia natychmiastowych potrzeb. Jednocześnie widzimy, że nasi klienci kontraktowi utrzymują wysokie wolumeny transportowe. Na przykład podczas spowolnienia, jeśli mieliśmy umowę na 100 wysyłek miesięcznie, realizowaliśmy tylko 50. Gdy sytuacja się poprawia, liczba ta rośnie do 70 lub więcej. Obecnie działamy na niemal maksymalnej pojemności,” zauważa.

Ekspert przypisuje ten wzrost kilku czynnikom. Przede wszystkim wynika on z recesji po pandemii, kiedy to zarówno produkcja, jak i konsumpcja w Europie się skurczyły. Wiele firm transportowych zbankrutowało, inne zmniejszyły swoje floty, a wiele straciło pracowników. Według danych EBC, liczba bankructw w sektorze transportu i magazynowania wzrosła o 180% w porównaniu do bazowego roku 2016. Te skutki są odczuwalne do dziś, co utrudnia przewoźnikom nadążanie za popytem.

„Kolejnym ważnym czynnikiem jest wzrost eksportu z Niemiec i krajów Beneluksu do Stanów Zjednoczonych. W dużej mierze napędzały to zmiany taryf Trumpa, które wprowadziły niepewność i skłoniły firmy do szybkiego działania. Ten trend odzwierciedla się na przykład w widocznie wyższej produkcji niemieckich fabryk. Innymi słowy, impet rynku jest kształtowany bardziej przez czynniki geopolityczne niż krajową konsumpcję,” mówi ekspert ds. logistyki.

Krucha wzrost Europy

Transport towarów można postrzegać jako barometr aktywności gospodarczej. Trendy logistyczne często dają silne wskazówki, jak rozwijają się inne sektory. Jak wyjaśnia Šilinikas, wynika to z faktu, że przewoźnicy bezpośrednio reagują na zmiany w konsumpcji i produkcji. Obecnie są one głównie kształtowane przez jeden czynnik: umiarkowany wzrost gospodarczy Europy, szczególnie w Niemczech i Francji. Chociaż gospodarka UE wykazuje pewne oznaki ożywienia, nadal nie osiąga swojego potencjału, a prognozy różnią się znacznie w poszczególnych krajach.

„Po zmianach taryfowych eksport nieco spadł i od tego czasu wrócił do bardziej normalnych poziomów. Czy będzie on dalej spadał rok do roku, jest jeszcze za wcześnie, by ocenić. Jednocześnie obserwujemy oznaki ożywienia w europejskiej konsumpcji. Indeks Menadżerów Zakupów (PMI) osiągnął 51 punktów — mocno w strefie wzrostu i najwyższy od 38 miesięcy. Sugeruje to, że jeśli eksport się wyhamował — co wcześniej gwałtownie wzrosło z powodu buforowego magazynowania w USA — ale produkcja nadal rośnie, to motorem wzrostu jest konsumpcja krajowa. A rosnąca konsumpcja, w połączeniu z utrzymującym się niedoborem kierowców i trzyletnim kryzysem pojemności transportowej, nieuchronnie prowadzi do niedoboru dostępnej zdolności,” wyjaśnia Šilinikas.

Jeśli taryfy USA na Chiny okażą się znacznie wyższe niż wcześniej, europejscy producenci mogą stać się bardziej atrakcyjni dla amerykańskich nabywców, ponieważ luka cenowa między produktami europejskimi a azjatyckimi się zmniejszy. Z drugiej strony, jeśli taryfy będą tylko nieznacznie różne, europejskie firmy staną w jeszcze ostrzejszej konkurencji. Dla UE — gospodarki w dużej mierze napędzanej eksportem — byłoby to poważne wyzwanie. Niemniej jednak, Šilinikas przewiduje, że USA pozostaną kluczowym partnerem handlowym Europy. Niedawno zawarte porozumienie handlowe sugeruje, że najgorszy scenariusz został uniknięty. Nawet jeśli wolumeny handlowe spadną, prawdopodobnie nie nastąpi ich drastyczny upadek. Inne ryzyka geopolityczne jednak nadal stanowią większe źródło niepokoju.

„Jednocześnie coraz bardziej zostajemy w tyle za Chinami, które absolutnie dominują w technologiach zielonych i produkcji pojazdów elektrycznych. To stanowi poważne wyzwanie dla konkurencyjności Europy, szczególnie dla przemysłu motoryzacyjnego i chemicznego,” zauważa regionalny dyrektor ds. sprzedaży i cen w Girteka Logistics.
W odpowiedzi UE uruchomiła swój „Zielony Ład” i, niedawno, wprowadziła ukierunkowane taryfy na chińskie importy EV. To nie jest jednolita polityka; to wyważony krok mający wyrównać szanse wobec tego, co UE postrzega jako subsydiowaną konkurencję. Jednak takie działania wprowadzają istotną niepewność dla sektora logistycznego, bezpośrednio wpływając na przepływy i wolumeny handlowe.

„Jeśli taryfy skutecznie ograniczą chiński import, może to doprowadzić do zwiększenia produkcji krajowej, zmieniając zapotrzebowanie na fracht. Z drugiej strony, presja ze strony tańszych chińskich EV może zmusić europejskie firmy motoryzacyjne do zmniejszenia produkcji, co wywoła efekt domina, powodując wstrząsy w całym łańcuchu dostaw — głównym kliencie firm spedycyjnych,” mówi Šilinikas.

Stabilne umowy czy rentowność zamówień spot?

Rynek przegrzany doprowadził również do wzrostu popytu na zamówienia spot — wysyłki uzależnione od warunków rynkowych, a nie od długoterminowych umów. Takie zamówienia są zwykle bardziej opłacalne dla przewoźników, ale wiążą się z wyższym ryzykiem ze względu na ich nieprzewidywalność. Niektóre firmy koncentrują się niemal wyłącznie na frachcie spot, zarabiając więcej w dobrych czasach, ale mając trudności, gdy rynek się kurczy lub gdy konieczne jest utrzymanie stałego wykorzystania pojazdów.

„Nasze podejście jest takie, że długoterminowe zobowiązania kontraktowe powinny zapewniać stabilność, podczas gdy zamówienia spot pomagają zrekompensować wahania lub zmaksymalizować zysk. Umowy pozostają podstawą zrównoważonego biznesu, ponieważ gwarantują, że ciężarówki nie będą bezczynnie stały. Zamówienia spot powinny być obsługiwane przez zasoby trzymane w rezerwie,” wyjaśnia Šilinikas.

Jednak umowy nie są gwarantem sukcesu. Zapewniają stabilność, ale mogą też prowadzić do utraconych okazji. Ponieważ umowy zwykle podpisuje się na rok, firmy muszą prognozować rozwój gospodarczy, dynamikę kosztów (drogi, tunele, utrzymanie i koszty rekrutacji oraz zatrzymania kierowców) i wiele innych czynników tak dokładnie, jak to możliwe.

„Czy gospodarka będzie rosnąć, przynosząc więcej zamówień? A może warunki się pogorszą, co sprawi, że konieczne będzie zabezpieczenie jak największej liczby kontraktów, ponieważ popyt na zamówienia spot zniknie? Dlatego zwracanie uwagi na czynniki geopolityczne nie jest tylko kwestią ciekawości — to jedyny sposób na podejmowanie świadomych decyzji,” podkreśla ekspert.

Duża firma logistyczna może mieć 70-80% swojej floty objętej długoterminowymi umowami (zapewniającymi stabilną bazę) i przeznaczać pozostałe 20-30% na zamówienia spot, co pozwala na korzystanie z szczytów rynkowych i optymalizację zysków. Taka strategia zmniejsza ryzyko, jednocześnie zapewniając elastyczność.

Poszukiwanie równowagi

Kolejnym czynnikiem coraz bardziej wpływającym na branżę frachtową jest zmiana klimatu. Sezonowe przesunięcia są już zauważalne. Na przykład eksport owoców z Hiszpanii został zakłócony przez fale upałów.

„Z perspektywy operatora logistycznego, to wymusza większą uwagę na warunki przechowywania ładunków, co nieuchronnie wpływa na zużycie paliwa. To samo dotyczy powodzi — trzeba je omijać, co dodaje dodatkowe kilometry. Dotychczas te trendy są trudne do precyzyjnego pomiaru i opierają się głównie na ocenie ekspertów. Jednak w przyszłości ta kwestia będzie miała coraz większe znaczenie,” mówi Šilinikas.

Inaczej mówiąc, warunki pogodowe i prognozy stają się kolejną zmienną, którą muszą brać pod uwagę firmy logistyczne. Według eksperta, sukces w tym biznesie zależy od tego, jak dobrze można przewidzieć, co się wydarzy za sześć do dwunastu miesięcy. Tylko wtedy firmy mogą zrozumieć dynamikę gospodarczą i unikać błędów z poważnymi konsekwencjami długoterminowymi.

„Utrzymanie równowagi między długoterminowymi umowami a okazjami spot jest teraz niezbędne — musisz zapewnić stabilność, jednocześnie pozostając wystarczająco elastycznym, aby skorzystać z atrakcyjnych ofert. Innymi słowy, musisz korzystać z obecnej sytuacji, jednocześnie patrząc w przyszłość, ponieważ nie ma gwarancji, że obecne warunki będą trwały,” podsumowuje dyrektor ds. cen w Girteka.